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2017年3月23日 星期四

檢討錯方向的「一日遊」行程

二月發生的「蝶戀花」重大車禍事故,引發社會與政府的檢討聲浪,政府目前所做的是要求業者將「一日遊」行程下架,但我認為這是因噎廢食的作法,現在最重要、最迫切的項目除了車體結構的安全性檢查(不一定是拼裝車問題,而是要追溯到老舊車輛)外,還要檢視駕駛員的勞動條件,而勞動條件差跟一日遊行程卻不必然畫上等號關係。

我想所有開過長途車的人都知道,駕車是一件非常耗神的工作,要有很大的專注力才足以應付道路上的各種狀況,尤其是在高/快速公路上,和狹小蜿蜒的山區道路上,這就是為什麼我們常說不要跟駕駛員聊天,不要干擾駕駛員行車(例如在車上大聲喧嘩、唱卡拉OK等),這些都有可能造成司機的分神。通常一次駕駛超過兩小時,便會覺得異常疲憊,需要休息,更何況是連續駕駛四小時,而且是天天早出晚歸,這根本是把司機當超人。

(上圖:台灣美景多,安排旅遊行程要考慮路途是否可能造成司機過勞。)


但是「一日遊」行程在台灣有其市場需求,這不僅是以行程廉價為誘因,更重要的是它符合了老人家不愛外宿的生活習慣,而且跟同伴來個一日小旅行,換個空間一起出去看看風景,早出晚歸,不用向家人交代太多,也不用連累家人;加上通常遊覽車司機會到住家附近載客,更省去了很多換車的麻煩。如果你告訴他這個行程又要火車、又要公車,不僅要到月台等車,還要到旅館跟同伴一起過夜,他的遊興也會大減;更何況,台灣的住宿費一向不便宜,團費勢必大增,這也會降低銀髮族出遊的意願,更是在剝奪他的人生樂趣。

那麼我們如何在維持市場需求與行車安全之間取得兩全其美,這就要靠檢視駕駛員的勞動環境。我們來稍微計算一下,一位遊覽車駕駛如果跑的是一日遊行程,假設出發地是台北車站,目的地是武陵農場,單趟來回差不多是四小時。若早上七點出發,司機可能五、六點就出門,如果行程中間安排一站到宜蘭某地遊逛一個小時,讓司機在開車兩小時後也可以稍微休息,就不必連開四小時,那麼到武陵差不多是十二點。

再來,旅客下車遊玩四個小時,司機除了吃飯、檢查車況外,必須要求他一定要午睡,乘客也不要一直上車打擾司機;當然如果旅遊區有司機休息室,那會更理想,但是我認為應該要採取「使用者付費」機制,公司要替駕駛付休息費,而不是將內部成本轉嫁為外部成本再由全民負擔,這也可以避免資源浪費與分配不公的情形。接著,下午四點又從武陵出發,到了宜蘭剛好晚餐時間,停留一小時後再度出發回台北,駕駛送完旅客回到家可能已經十一點,若隔天還要五、六點出門,可想而知,睡眠時間一定不夠,所以應該要強制休息至少一天。

那麼,另一個問題就來了,司機一天如果只賺1800元,做一天、休一天,薪水如何養家?但是請各位慣老闆再計算一下,一位一日遊的駕駛一天工作從早上六點到晚上十點,那是16小時,相當於一般人兩天的工作量,也就是一天做兩天的工作,那為什麼不能領兩天薪水?如果一天薪水是1800元,除以16小時,那每小時薪資已經低於勞基法的最低工資,難怪遊覽車司機會缺人。老闆不該先給員工一個廉價的薪水,再給員工加班或年節工作的「福利」,這是剝削,不是施恩!

再來,可能又有人要說了:可是員工加薪,老闆成本增加,勢必轉嫁到消費者身上,團費增加500元,就沒有人要參加了。那我們再來算一下,如果一位司機的一天(實際是兩天)薪水增加1800元,平均分攤到消費者身上是多少?一輛大型遊覽車乘客假設40人,算下來一個乘客只要多付45元就可以多請一位司機(輪開)或讓司機多領一天薪水(休息一天)了,怎會需要增加多少團費?倒是老闆還應該要為司機、導遊投保,做好車體、車況檢查,我相信參加旅行團出遊一天多付100元可以買到大家的安全、他人的保障,應該不會有人說不願意吧?當然,一日遊行程也要距離合理,從台灣頭跑到台灣尾的行程,最好還是安排兩日以上較適宜。

所以,政府應該要檢視的是所有司機,包含客運駕駛的行車時間、勞動環境,是否已經造成「過勞」,甚至今年春節期間台鐵部分員工「合法休假」又所謂何來,勞工是人,不是超人,不是資方給錢,勞工就要無條件賣命,到最後賣的是誰的命?「人為財死」是不負責任的老闆才說得出口的話,這種老闆才應該被解職!對業者來說,「安全」永遠才是最好的行銷策略;而消費者也不要再把「廉價」與「不安全」畫上等號,因為「安全」只是消費的基本要求,任何狀況都不足以為「不安全」找到藉口!

(本文2017/2/28曾刊登在「新公民議會」:http://newcongress.tw/?p=10018

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